新康众旗下的天猫养车在西安一次性布局40家门店，升级“保养宝”和“轮胎宝”等服务，推出一系列营销活动。

  同样在西安，途虎启动88车主节，升级推出“三年轮胎险”，再次向市场强化“发动机+变速箱10年动力总成质保”项目。

  在未来很长一段时间里，新康众（天猫养车）和途虎之间的直接竞争会是市场常态。在阿里和腾讯分别战略投资的背景下，不少行业的人表示两家企业已经取得阶段性成功，大概率会走向行业终局。

  对于行业走势和终局的判断，中国 汽车 后市场近两年出现一个近乎共识的论调——修配融合。

  修配融合是由“修”和“配”两端共同拉动的双边网络效应，过去很长一段时间处于分离状态，根本原因在于汽修和汽配行业都极度分散没形成连锁化，同时整个行业缺乏统一的系统和数据。

  经历从2013年开始的O2O洗礼，线上线下不太成功的融合尝试，康众和途虎等企业的突围，以及阿里腾讯这样的大产业资本注资 汽车 后市场，行业人士逐渐接受修配融合的发展路径。但对于到底是“修”还是“配”主导修配融合，还未形成统一口径。

  无论模式借鉴还是趋势判断，中国 汽车 后市场经常对标美国 汽车 后市场，试图从已有轮廓勾勒出全图景，修配融合的论调在某些特定的程度上就是因此而来。

  万国车市场的特点决定了汽修汽配行业极度复杂，在技术、数据、服务标准等层面存在极大难度。也正因为如此，整个行业才有整合的价值，为最终脱颖而出的平台树立门槛。这一点也是中美 汽车 后市场相似性的底层逻辑。

  然而，从微观层面，我们会观察到中美 汽车 后市场其实存在更多不同点，有些甚至起到决定性作用。

  第1点决定了中国市场修理厂地理位置的决定性作用难以撼动，房租成本也不易下降，社区店三公里圈层仍是核心；

  第3点决定了车主不可能跳过维修终端触达配件，维修终端对配件的话语权难以取代；

  第5点，从短期来看，主机厂-4S体系不可能放弃售后板块，独立售后市场会长期和4S体系竞争。

  NAPA全称国家 汽车 零部件协会，成立于1925年，早期提供全国 汽车 零部件供应，目前隶属于集团Genuine Parts Company（简称GPC），是 汽车 零部件集团下的品牌。

  NAPA被国内熟知主要因为它是美国四大上市汽配连锁之一，也就是作为汽配供应链平台。不同于AutoZone以DIY市场为主，NAPA的核心市场是DIFM，通俗而言就是为修理厂服务。

  正因为核心业务是DIFM，NAPA聚集了一大批修理厂客户，因而有机会并成功从汽配领域进军汽修领域。目前NAPA拥有60多个配送中心，6000多个汽配连锁店以及超过10000家维修保养加盟店。一手是汽配，一手是汽修，NAPA的现有格局就是国内所说的修配融合。

  针对加盟门店，NAPA主要提供两方面服务，一是快速的配件供应和低于其他渠道的价格体系，二是培训认证服务。简而言之，就是帮助加盟门店提高供应链效率，实现项目和服务标准化。

  NAPA能做到如此程度，一个不可以忽视的原因是先发优势。由于成立时间早，行业竞争并不激烈，同时整个行业效率和标准化缺失，NAPA从效率层面有效解决了修理厂甚至整个行业的痛点。

  与此同时，美国维修保养市场呈现明显的细分化格局，发展出一批换油、轮胎、玻璃、事故车等领域的连锁品牌，维修和保养在某些特定的程度上处于分离状态，这也促使美国四大汽配连锁更容易整合线下终端，以此来实现NAPA的修配融合。

  通过中美 汽车 后市场对比，以及对NAPA发展历史的梳理，可以跳出宏观层面，从微观视角看待中国 汽车 后市场修配融合的路径，而不是生搬硬套。

  目前大部分行业人士倾向于认为汽配供应链主导修配融合的发展，主要因为以下几点：

  但上文提到，中美 汽车 后市场存在几个通过时间都难以改变的差异性：一是修理厂地理位置不可能迁移到郊区，二是主机厂-4S体系和独立售后市场之间的竞争。第一点导致门店成本高企不下（这也是怎么回事自有商铺的修理厂活得都不错），第二点导致门店始终存在流量问题。

  与此同时，美国千人 汽车 保有量是中国4倍多，但门店只有中国的1/3，如此巨大的鸿沟，进一步凸显中国 汽车 后市场的流量缺失问题。

  在现实层面， 汽车 服务世界专栏作者宋全业早在2018年下半年就提出一个现象：不少修理厂的流量出现断崖式下滑。随着 汽车 行驶里程下降、主机厂推动售后车主回流、保险公司分发流量、网络站点平台抢占资源，修理厂的流量只会慢慢的差。

  美国先进模式的代表，是那些解决行业供应链物流效率、服务效率的企业，在中国，效率提升逻辑仍然有效，但并不是唯一重要的，谁能解决门店流量问题，谁就更有机会整合线下门店资源。

  2018年8月阿里、康众、 汽车 超人合作成立新康众，同年10月发布天猫车站；2019年3月天猫车站发布认证体系；2019年12月新康众推出天猫养车连锁模式。

  毫无疑问，近两年新康众在快速推进整合线下维修门店，以汽配供应链为基础，辅以F6的SaaS系统，希望主导修配融合。

  如果没有阿里的战略投资，康众非常有可能会在很久内专注汽配供应链的布局而不涉足整合维修终端。但是阿里的资源和整个生态体系给了新康众这样的机会。

  类似的，京东收购淘汽档口，以汽配供应链切入，随后相继推出京东云配和京车会，通过两年时间发展超过400家京车会门店，也是同样的逻辑。

  路径很清晰，但实际效果如何？至少不少行业的人表示这样的路径存在两个不容忽视的问题：

  一方面，汽配供应链平台的市场占有率不到1%，行业覆盖率所带来的行业影响力还不足够；另一方面，以阿里和京东为代表的C端流量如何有效导入B端，还有待观察。

  核心问题仍然是流量。正如新康众从天猫车站到天猫养车的变化，商宝国在2019年年底也承认不可以忽视修理厂对导流的诉求。但到底能否解决，还需要市场验证。

  从行业反馈了解到，不少传统修理厂谈“虎”色变，正是因为他们的流量受途虎影响被严重分流。与此同时，途虎能做到强管控加盟模式，也是因为切切实实掌控着途虎工场店的核心流量。

  在强管控模式下，以超过1900家途虎工场店为基础，途虎反向整合汽配供应链并非没有机会。

  正如一位行业人士所言：行业应该更多从维修门店视角出发，门店的问题还得交给门店自己解决。

  但维修连锁也存在自己的问题，那就是长期资金市场对维修连锁的价值判断偏低。汽配供应链的规模效应和市盈率显然高于维修连锁，这也是近两年资本相继注资汽配供应链的根本原因之一。

  因此，无论是“修”还是“配”，在修配融合的道路上还未完全显现绝对话语权。

  对修配融合持乐观态度的行业人士乐于见到一个供需平衡的市场状态，优胜劣汰、整合并购、维修门店缩减到20万家……这种论调是行业主流。

  据天眼查的统计数据，虽然近几年维修企业注册速度放缓，但仍然处于微增状态，即便是疫情影响的上半年也有不少新注册门店。经常观察到一个现象：一家修理厂被挂牌，接盘的人往往还是经营这个行业。另外，认为汽修行业赚钱的跨行业者也不在少数。从4S店出走的很多员工也会选择经营一家修理厂。

  事实上，在和美国 汽车 后市场对比时，咱们不可以忽视人的因素。在美国修理厂整合过程中，原门店老板并不排斥加入其他门店。一个美国维修技师类似于一个流动的修理站，工具箱隶属于个人，他们是稀缺资源。另外，转行也是常见的选择。

  在中国则正好相反，一位修理厂老板的话可能代表了大多数人的心声：“不做这个行业，我还能做什么？”

  与此同时，美国 汽车 后市场并非一成不变，近几年也在发生明显的变化。亚马逊、eBay等电子商务平台冲击着传统渠道，专修门店的流量也受到冲击，不得不考虑增加项目维持经营。

  从这个角度而言，流量生意将是中国 汽车 后市场的长期状态，汽修行业过饱和也可能是常态。走向修配融合的企业，终究无法绕过门店流量问题。

  对比美国和国内，我们认同修配融合方向，认同配件供应链的资本价值，但同时，因中美市场差异极大，汽修端的价值总体上远超美国，而长久来看汽修端的核心痛点仍会是流量。

  在美国，NAPA核心解决的是产业链效率问题，而在国内，需同时解决产业链效率及车主流量问题，所以，谁将成为中国的NAPA？可能谁都不会是，在国内做NAPA是远远不足的。

  “金九”回归，产销向好。中汽协2020金秋媒体沟通会应时召开，深度解析今年1-9月汽车产销数据，研判全年及明年市场形势，聚焦构建安全可控的汽车产业链。

  2020年10月13日，中国汽车工业协会月度信息发布会在线上召开，例行发布了中国汽车产销数据及汽车工业运作情况。多个方面数据显示，1-9月，中国汽车产销分别完成1695.7万辆和1711.6万辆，延续了恢复性增长的迅猛势头，连续6个月实现同比增长，降幅已收窄到7%以内，远远好于预期。

  当日线上发布会之后，中国汽车工业协会举行了“2020秋季小型媒体沟通会”。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋，副秘书长师建华、李邵华、柳燕、陈士华、罗军民等领导出席了会议，在京18家资深汽车媒体人出席了沟通会。

  柳燕副秘书长主持了沟通会，并就2020年中国汽车工业协会1-9月主要工作以及四季度规划做了介绍，对于媒体在前9个月若干行业重大节点时对协会工作的支持和传播方面的合作表达了感谢。

  在做“9月汽车行业运作情况”专题沟通时，陈士华认为，国内汽车产业高质量发展的恢复速度远好于预期。“9.月，国内经济发展形势继续向好，‘六稳’‘六保’任务落实成效日益显现，汽车市场恢复形势继续向好，当月产销保持增长。”

  中国汽车工业协会统计多个方面数据显示，9月国内汽车产销同比连续6个月呈现增长，汽车产销累计降幅已收窄至7%以内。9月，汽车产销完成252.4万辆和256.5万辆，环比增长19.1%和17.4%，同比增长14.1%和12.8%。

  可喜的是，商用车累计增速连续4个月实现同比正增长。其中，重型、轻型货车增长强劲，拉动了商用车大幅度增长。货车销量今年第6次刷新当月历史记录，从而支撑商用车今年实现第6次刷新当月历史记录。

  乘用车累计增速仍为负值，中国品牌乘用车当月市场占有率同比下降，但从1-9月分车型的销量来看，乘用车单月销量增长贡献度今年首次超过商用车。

  中国汽车市场下一步又将何去何从？陈士华认为，今年二季度以来汽车市场表现明显好于去年，若按此趋势判断，四季度汽车市场表现也将好于去年，预计全年有可能好于年初预期。他说：“从经济、政策、市场等多方面考虑来看，2020年或将是中国汽车市场的峰底年份，2021年将有望实现恢复性正增长。”

  一是汽车公司制作经营压力依然较大，二是新能源汽车推广难度依然较大，三是中国品牌乘用车降幅大于整个行业，四是汽车企业走出去难度加大，五是汽车产业链存在不确定风险。

  如何应对这种不确定性风险？即将于10月21日至22日在西安盛大召开的2020中国汽车供应链大会，届时将深入探讨如何构建安全可控的汽车产业链。本次大会由工业与信息化部、中国机械工业联合会指导，中国汽车工业协会和西安市人民政府联合主办。

  中国汽车工业协会副秘书长罗军民认为，汽车供应链及相关产业正面临前所未有的机遇和挑战。一方面，“新四化”给中国汽车供应链发展提供了绝佳的机会，在“电动化”方面，我国与全球各国处在同一个起跑线上，“智能化”的蓬勃发展更是给产业和公司能够带来了巨大的创新空间；另一方面，我国庞大的传统零部件企业正面临最严峻的挑战，承受着转型巨痛。

  中国汽车供应链大而不强、核心技术缺失、自主创新不足、存在短板和断点以及“卡脖子”问题，在此次疫情下被凸显和放大。与此同时，全世界汽车产业供应链区域化重塑趋势也倒逼中国汽车产业一定要解决供应链安全问题。因此，产业链安全成为中国汽车工业乃至国家关注的焦点。

  目前，专对于汽车供应链的专业论坛不仅不多，而且供应链安全性问题也不是关注的焦点。中国汽车供应链大会就是要为中国汽车供应链发展提供一个高端、专业的交流平台。

  作为行业组织，搭建这样的平台，也是中国汽车工业协会的责任与担当。当然，中国汽车工业协会也具备承担这项使命的能力。罗军民说：“中汽协会拥有成熟且强大的会员体系，汽车产业链上核心企业均是协会的会员单位，最具产业代表性与影响力。在中国汽车零部件行业已经连续锤炼17届的中国汽车供应链大会，积累了丰富经验，最有基础全面反映行业总体情况，最能宏观把控整体产业高质量发展方向。毫无疑问，中汽协会组织供应链大会，能够增强行业凝聚力，代表行业和企业发出行业最强音。”

  面对挑战，2020中国汽车供应链大会确定以“育新机?谋新篇?开新局，助力构建安全可控汽车产业链”为主题，大会将包含“1+4+X”的详细的细节内容，即：一场大会论坛、四场主题论坛，X个产业对接活动。大会论坛将围绕大会主题进行专业研讨，四个主题论坛将分别围绕“‘十四五’时期，中国汽车零部件集团发展策略与展望”、“传统汽车零部件的未来之路”、“推动汽车产业补链与强链”、“产业链新兴领域一马当先的优势培育”四大重要话题，全面探讨怎么样打造安全可控的供应链体系和创新机制，以实现行业高水平质量的发展，支持汽车强国战略的实现。

  显然，2020中国汽车供应链大会具有四大特点，一、站位高：站在全行业高度、国家产业安全高度，关注供应链发展，推动零部件领域高水平质量的发展；二、覆盖全：汽车产业链上下游全覆盖，传统与新兴企业同台，全世界汽车供应商百强重点企业出席；三、立意远：重点零部件集团首发“十四五”规划，看懂汽车供应链“十四五”走向；四、专业深：在大会上将发布《中国汽车零部件产业高质量发展报告（2019-2020）》，它是全面展示汽车零部件行业的唯一一本蓝皮书。这是中国汽车供应链领域一次全面性落地行动和行业发展宣言。

  据了解，2020中国汽车供应链大会是中国汽车工业协会两大年度行业盛会之一，迄今为止已成功举办了17届，已成为全面集聚国内外整车和零部件行业精英、政府主管部门领导和主流媒体传播的中国汽车产业链、供应链重要交流沟通平台。据悉，2020中国汽车供应链大会目前整个组织工作已经就绪，大批国内外顶级企业已经报名参会，届时数百家零部件有突出贡献的公司将集体亮相。罗军民说：“焕新升级的中国汽车供应链大会将为中国汽车产业可持续发展发挥其行业沟通交流的更大作用。”

  在本次沟通会的“自由问答”交流环节，媒体记者针对当前汽车行业的热点问题踊跃提问，中国汽车工业协会五位在场的领导分别作了解答。

  最后，付炳锋秘书长做了总结性发言。他说：“疫情以来，汽车行业终于有一个好的收成，也希望未来三个月汽车市场能够平稳发展。在这次疫情中，我们正真看到中国汽车产业其实是有很强的韧性。事实上，中国经济有韧性，我们汽车产业也有韧性，现在正跑在世界的最前列。”

  付炳锋坦言：“我们年初还特别担心今年汽车市场的发展，但现在出现了很好的反弹迹象。我觉得这是我们从始至终不断蓄能、聚势的结果，其中汽车产业的电动化和智能化两大转型给市场赋予了新的活力，尤其是智能化在近几年发挥了及其重要的作用。我们赶上了蓄能周期，没有被疫情打趴下。我相信，只要市场运转起来了，企业就能运转起来。所以，我对今年汽车产业的发展充满信心。这也将为明年‘十四五’开局创造一个好的开端。当然，企业自身能力还要不断的提高。我们也要进一步解放思想，凝聚力量，以推动中国汽车产业不断向前发展。”

  中国汽车工业协会电机电器委员会中国汽车工业协会汽车相关工业分会全国商用车配件产销联合会上海市工商联汽保商会上海汽车配件用品流通行业协会上海市汽车维修行业协会

  中国国际贸易促进委员会上海浦东分会中国国际贸易促进委员会宁波市分会中国国际贸易促进委员会山东省分会中国国际贸易促进委员会湖北省分会中国国际贸易促进委员会台州市支会中国国际贸易促进委员会镇江市委员会玉环县汽摩配协会广州市汽车摩托车维修行业协会北京市汽车行业协会浙江省汽车行业协会安徽省汽车行业协会慈溪市汽车摩托车零部件行业协会营口市汽车保修设备行业协会北京汽车维修行业协会香港汽车零部件工业协会海外合作单位

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